随着2018年最后一个航班落地，中国各大机场也交上了自己一年的答卷。

日前，民航数据分析系统（CADAS）发布2018年百万级以上机场吞吐量排名。北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、上海虹桥、重庆江北和杭州萧山机场名列前十。其中，北京首都国际机场年旅客吞吐量首破1亿人次，成为继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。

2018年国内机场吞吐量前10名 数据来源：CADAS

根据民航十三五规划，要打造10个国际航空枢纽，着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能。

在经济全球化背景下，航空运输已不再是一种单纯的交通运输方式，而是区域经济融入世界的最佳通道。那么，过去这一年，规划中的多个国际航空枢纽，具体表现如何？

深圳：“夹缝”中求生

根据CADAS发布的《2018年中国洲际航线发展分析报告》，过去一年，深圳机场新开洲际客运航线9条，均为直飞洲际航线，成为国内新开通洲际航线最多的机场，也创下深圳新开洲际航线历年之最。

目前，深圳机场直飞洲际航线共有21条，经停始发点洲际航线1条。但值得关注的是，除深圳-奥克兰和部分澳洲航线外，多数航线客座率相对较低。

与北上广三大枢纽机场相比，深圳机场国际旅客占比明显偏低，这也成为深圳机场的一大突出劣势。从航线质量来看，深圳机场在东南亚和大洋洲方向布局较多，而在其他区域与周边香港、广州以及北京首都、上海浦东机场差距较大。

一直以来，在与香港、广州机场的竞争中，深圳机场处于相对弱势地位，在国际旅客规模、国际通航点数量、航线丰富度等各方面均明显落后。因深圳机场较为匮乏的国际航线，导致大量本地客源需转至广州和香港乘机。有调查显示，香港机场每年的国际旅客，有 1/3 来自珠三角地区，其中大约1000 万是深圳客源。

这一问题，在2018年得到大大改观。数据显示，过去一年，深圳机场国际客运量增速居十大机场之首，同比增长34%。

自诞生以来，深圳机场的角色经历了三次变化：从区域干线跃升到区域枢纽，在“特区、自贸区、大湾区”三区叠加战略期，《民航十三五规划》又明确其“国际航空枢纽”定位。这也意味着，珠三角区域内将存在香港、广州和深圳三个国际机场。三足鼎立态势下，深圳机场的发展空间在哪里？

华创证券研究报告认为:对标世界级湾区，2017 年粤港澳大湾区航空客运总量达到 2 亿人次，领先于纽约、旧金山及东京湾区。但从人均出行看，3.3 次出行，远低于纽约湾区13.8 次及东京 8 次，依然有很大提升空间。以深圳集聚大量科技领军企业的城市属性看，具有大量内生性的商务出行需求和消费升级带来的旅游需求。

此外，外部环境变化也给深圳机场带来新机遇。香港机场 2017 年旅客吞吐量已达到 7290 万人次，双跑道系统高峰小时架次达68 架次，已呈饱和状态；三跑道系统于 2016 年开始动工，考虑到三跑道工程巨大，总投资达到 1415 亿港元，涉及填海、新建飞行区、航站楼，现有设施改扩建等，预计 2025 年前后才能建成启用。在此之前，众多国际客流需求有望外溢至深圳机场。

西部:四城加速竞跑

去年吞吐量排名前十位的机场中，西部城市占据四席，分别是成都（4）、昆明（6）、西安（7）及重庆（9）。

去年，对于成都、重庆和西安三座城市的航空业来说，都是值得纪念的一年。

12月，成都双流国际机场继北京首都、上海浦东、广州白云之后，成为我国内地第四个、中西部首个跻身全球“5000万级机场俱乐部”的成员；

同月，重庆机场吞吐量也首次突破4000万，成功“升级”；

与此同时，西安机场吞吐量今年也超过上海虹桥，上升至第7名的位置。

成都市物流办副主任刘学军认为，改革开放以来，中国航空大格局事实上已基本形成——即依托京津冀的北京枢纽、依托长三角的上海枢纽，以及依托珠三角的广州枢纽，“广大中西部区域，未来一定还会有一个新枢纽出现”。

事实上，不止是成都，西部这四座城市，都在加速国际航空枢纽建设。

2017 年8 月，重庆江北国际机场T3A 航站楼和第三跑道建成投用，江北机场成为继北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场之后，全国第4 座3 条跑道同时运行的机场。未来，重庆的目标是，加快推进机场T3B航站楼及第四跑道建设，满足年旅客吞吐量8000万人次需求，尽早实现国际（地区）航线100条目标。

而在去年11月国务院发布的“自贸深改53条”中，首次明确支持西安机场利用第五航权，并要求“进一步加大对西安航空物流发展的支持力度”。可以预见，随着第五航权开放，西安机场有望迎来更多航空货邮量和国际航线中转量。

昆明机场则把目光放在提升面向南亚东南亚枢纽辐射功能。未来，昆明机场不仅将建设成为我国面向南亚东南亚的国际客运航空枢纽，还将成为我国面向南亚东南亚航空物流转运和集散的国际货运航空枢纽。

东北：哈尔滨一家独大？

除十大机场外，另一家“轻量级”机场同样值得关注。

在民航十三五规划中，哈尔滨机场是唯一位于东北地区的国际航空枢纽。去年12月24日，哈尔滨机场年旅客吞吐量2000万人次，成为东北地区首家跨入2000万的机场。2018全年，哈尔滨机场以2043万吞吐量，排名第20位。

自1979年建成通航后，哈尔滨机场从1993年到2013年，历时20年才实现旅客吞吐量从100万到1000万的增长。而从1000万到2000万，哈尔滨机场仅用了五年。虽然増势抢眼，但从体量上看，哈尔滨机场与国内其他大型机场相比，还稍显“弱小”。在去年4月T2航站楼投运前，仅有一个航站楼，整个机场也仅一条跑道。

另一方面，中国民航科学技术研究院发展规划研究院副院长姚津津认为，哈尔滨机场国际航线网络仅辐射周边国家和地区，没有跨洲际长途航线，国际航线网络布局不丰富、不平衡，成为哈尔滨机场打造国际枢纽的瓶颈。

根据《哈尔滨国际航空枢纽战略规划》，哈尔滨机场将建设中蒙俄空中走廊辐射中心；建成面向北美的航空物流中心；构筑东北亚面向欧洲的重要门户。

哈尔滨计划在2019年开通直飞安克雷奇、洛杉矶、旧金山三条航线，2020年开通直飞纽约、西雅图和多伦多的航线，力争在三年内实现开通至少5条以上北美航线的目标。

飞北美，哈尔滨确实有优势——这里是中国乃至东南亚地区与北美航空运输距离最短的城市，在洲际航空物流网络中具有独特的地理区位优势。据测算，从哈尔滨起飞，经极地航路直飞美国，比从北京起飞可缩短航程3小时，一个航班可降低燃油成本15万元左右。

同时，哈尔滨也在加紧基建升级。去年4月底，哈尔滨机场 13.5万平方米T2航站楼建成投入运行，其余3万平方米T2航站楼及6.7万平方米T1航站楼改造正在加紧实施，力争2020年全部建成投用。未来，哈尔滨机场还将建设T3航站楼，主要承担国际业务。

关键是，待基础设施逐步完善后，支撑航线盈利的客运量将从何而来？肩负着东北热切期望的哈尔滨机场，未来能否通过大规模建设弯道超“机”？