为什么有的国家创新能力强？

（本文摘自《为什么有的国家创新能力强？》，第七章“技术失败者和创新的政治阻力”。全文约5036字。）

如果一个国家想提高其科技绩效，那么这个国家的政府必须采取行动解决市场失灵与网络故障。这是从大量案例、统计分析、事实证据，甚至创新研究者进行的国家和产业研究中得出的教训。它也有很好的理论意义。但这一教训并不完全正确。机构、政策和网络解释国家如何创新，而不是为何创新。也就是说，如果解决创新难题的方法仅仅是“拯救市场和创建网络”，那么我们会问：为什么有些政府在创造和支持科技市场和网络方面比其他政府做得更好？市场和网络只是让我们沿着因果链寻根究底。毕竟，几百年来，人们一直主张加强知识产权，增加研发支出，建立大学，推动教育发展，启动战略贸易以提高国家科技竞争力。如果政策制定者和选民都已经非常了解如何提高创新，那么为什么这么多国家没能做好呢？为什么有些国家分配更多资源用于实施“健全的”的科技制度、政策和网络？为什么他们在维护这些制度、政策和网络方面比其他国家做得更好？ 接下来的三章将尝试性地回答“为什么”的问题。也许最好的方法是从19世纪早期英国技术失败的故事讲起。

早期的汽车：失败的革命

1829 年7 月27 日，一项新技术出现在英国的乡村大道上：第一辆汽车。这辆试验车是以蒸汽为动力的客车，被它的发明者戈兹沃西·格尼（Goldsworthy Gurney）博士进行“完善”之后，在从伦敦郊区到巴斯的路上运行了90 英里。那天，格尼的蒸汽客车时速达到14 英里，远远超过了传统的邮件马车和轻便马车。这次道路试验成功之后，格尼安排提供定期客运服务，并赢得工程师、银行家、军人和一名东印度公司退休官员的财政支持。1831 年2 月，他的第一条汽车运输路线开始在彻特纳姆市和格洛斯特之间崎岖的道路上运营。19 世纪30 年代，为了发展自己的技术，几十个相互竞争的汽车运输线路很快在英国出现。同时，格尼向惠灵顿公爵和英国军队展示了他的汽车。很快，投资汽车公司成为金融投资者的流行时尚。随着不断的创新，汽车速度不断加快，有些观察家由此预测最高时速可达每小时50 英里。另外，美国、法国、德国和比利时也出现了汽车。美国早在 1832 年就成立了简单的汽车公司。法国、德国和比利时的汽车创新和创业花了更长的时间才得以发展起来。

格尼的汽车改变了世界，迎来了一轮创新，从而改变了地面运输方式。这种技术变革当然有市场。从1710 年代起，蒸汽改变了欧洲的煤矿运营；从1790 年起，蒸汽改变了欧洲的工业生产；自1807 年起，蒸汽改变了欧洲的船只和航运运营。因此，将蒸汽动力应用于陆路交通是一个自然的过程。事实上，在格尼发明汽车后，英国的蒸汽动力车在19 世纪30 年代早期流行起来，在短短的几年内，客运里程达到数万英里。汽车运输服务尤其受到下层阶级的重视，因为他们买不起私人马车，而且，乘坐汽车速度快、相对舒适，也比较划算。同样的旅行，乘坐汽车只需一先令，而乘坐四轮马车则需要两先令。

然而，1832 年底，格尼破产了，他的竞争对手也渐渐倒闭。到1841 年，英国的汽车工业萎靡不振；在接下来的40 年里，汽车创新也随之陷入低迷。其他国家的汽车企业经历了同样的命运，这几乎扼杀了世界各地新兴产业的创新。汽车再次变成了集市和展览会上个人爱好者或好奇者的消遣。当以石油为动力的内燃机出现时，人们对于汽车创新的持续的兴趣才得以再次扎根。因此，今天大多数人认为“第一辆汽车”是卡尔·本茨（Karl Benz）和戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）于1885-1886 年发明的，格尼和他的创新早已被遗忘。

《为什么有的国家创新能力强？》

[美] 马克•扎卡里•泰勒|著

任俊红|译

新华出版社|2018年6月

ISBN：978-7-5166-4134-7

定价：68.00元

是什么扼杀了英国的第一批汽车？同样的力量也在阻碍当今世界的创新行为，它就是来自科技失败者的政治阻力。只要格尼的汽车只是个人爱好，那它就不会影响他人。然而，当汽车发展成可行的产业时，它便开始威胁到英国众多的利益集团。马车所有者担心，如果蒸汽动力代替了马，他们便没有了收入来源。那些向传统驿马产业贩卖燕麦和出租马厩的店主及其劳工也面临同样的问题。道路受托人，马主和行人，以及农民因为土地邻近汽车运输路线而反对汽车在收费公路上运营，因为他们相信汽车扰民，还会产生致命的危险。不过， 到目前为止，新兴的铁路行业及其受益者对汽车的破坏力最大，他们拒绝容忍任何有关乘客、运费或投资资本的竞争。

为了阻止他们的共同敌人，这些反对者诉诸政治。他们提出了许多“客观的”观点来论证为什么汽车必须课以重税并且接受议会监管。道路受托人抱怨汽车损害道路，其商业模式不负责任。马业警告锅炉爆炸和汽车事故。公民和文化精英担心重要的地标和建筑物可能会被损坏。铁路行业警告说， 汽车惊吓人和马，从而扰乱工作和旅行。当然，铁路本身也会面临这些抱怨。然而，铁路可以获得更丰厚的利润和好处，是更强大的利益集团。因此，铁路的政治阻力是温和的。此外，铁路代表参与了所有的与汽车有关的议会小组， 并经常担任调查证人。有充足的证据和证词表明，汽车具有良好的经济意义， 不会让马受惊，不会炸毁或破坏道路。尽管如此，1836 年，议会委员会仍然认为蒸汽汽车具有危险性，而且价格昂贵，而铁路却没有受到任何来自委员会或官方的指责。

为了应对这种广泛且财力雄厚的政治压力，议会和地方政府很快就对汽车运输业征收重税和进行监管。道路受托人通过收取过高的通行费或在道路上乱丢石头来阻碍过往车辆。在一些道路上，汽车被要求支付的通行费是马拉货车通行费的六倍。随着过路费在英国的兴起，它们实际上封杀了汽车公司，并为铁路利益群体提供了宝贵时间，让他们在议会安排自己的代表。到19 世纪30 年代，越来越多的铁路支持者控制了英国各级政府，他们击败了大多数要求废除对汽车征收天价过路费的努力。更糟糕的是，他们颁布了新的法令对汽车实行严格限速。汽车在乡村公路上的速度被限制在每小时十英里，和马车速度差不多；在市里是每小时五英里，虽然公共马车速度更快一些，每小时七英里。在一些城区，汽车甚至被贴上“不方便”的标签而被彻底禁止。也许最苛刻的是臭名昭著的《红旗法案》（Red Flag Act），该法案要求有人走在汽车前面一百码的地方可以示意汽车停车。

这些收费和法规无处不在，给汽车创新带来致命一击。在整个英国，只要有新汽车运输线的地方，就会有新的过路费突然被征收，有时候是在第一次运行之后。随着通行费打击并使得汽车运输线不得不关闭，政府的反对开始吓跑投资者、企业家和创新者。铁路公司还警告并威胁投资者不要融资汽车，诱使他们把钱投进铁路运输。毕竟，铁路公司的规模经济更大，是自然垄断行业， 在议会中获得了越来越多的支持。投资者和银行家现在把钱投进了铁路，使得英国铁路的资本流入在1835 年以后突然加速。愿意投资铁路的企业家和创新者从金融理财中获利丰厚。此后，国会的一系列稳定的法案进一步支持铁路和歧视汽车，迫使汽车客运服务于1839 年在英国彻底消失。

其他国家的汽车试验同样在19 世纪早期和中期被反对者中止。法国创造了令人望而却步的法规和登记要求，同时对汽车进行限速，使它们不能与马车竞争。德国经常完全禁止汽车并逮捕司机。在资本匮乏的美国，铁路（通常由英国金融家资助）吸收了所有的可用资本，汽车投资少得可怜，这尤其是因为汽车无法在更长的旅行距离上与铁路竞争。

因此，第一次汽车革命在开始后不久就宣告流产。由于过路费和法规消除了汽车的利润，投资者和创新者把他们的精力转移到了其他地方。在铁路投资回报大为减少的时候，这些人再次大量出现，将兴趣转移到了新的投资领域： 石油。

创新及对创新的不满

格尼汽车是政治力量阻碍创新的典型例子。不幸的是，格尼汽车只是成千上万或者数以百万的创新中的一个，它们因为所威胁的失败者的政治反对而被迫减慢速度或停止。抵制新技术的例子可以大篇幅援引。纵观历史，我们可以在各部门和各国找到有关创新的政治或经济阻力的案例，包括日本明治时期的缫丝业、瑞典的渔业、挪威的木材加工、当代英国的报纸生产、法国的半导体、遍布工业化世界的艾滋病毒安全血液制品、欧洲文艺复兴时期的机械机床，以及古代罗马的货物运输。

新科技的政治阻力妨碍了传统的国家创新率理论，有可能破坏旨在促进创新的政策和制度。它违背了创新的流行性假设。也就是说，根据LMEs 的原则和普通常识，我们倾向于认为创新是中性的：新科技扩大了国家生产和消费的可能性，因此，创新尤其从长远来看会造福于每个人。根据这个假设，技术进步的唯一对手要么是低效的寻租者，要么是非理性的卢德派分子（Luddites）。因此，到目前为止，我们讨论的技术进步的主要障碍是市场失灵和网络故障。

本章所述表明，这种成见是不正确的。科学进步和技术变革不是中性的。新科技会帮助一些人，也会伤害其他人。有时被新科技伤害的那些人的利益正在不断地和不可挽回地被消灭。例如，新科技是可以在经济上分配的，因为它允许人们以更高的效率执行既定活动。因此，它可以通过提高生产率或因素积累使采用者在经济中处于竞争优势。社会学家和历史学家也表明，新科技可以通过改变劳动力需求、消费模式或信息的获取使一个社会群体受益或处于不利地位。新科技也可以改变工作、通信、战争、制造、运输等人类活动的性质，从而从根本上改变从事这些活动的人的角色或身份，并因此改变他们的社会、经济或政治地位。新科技可以侵蚀那些与注定要失败的旧科技密切相关的人的财富和政治权力。科技发展的新制度、新政策和新网络亦是如此。它们可以跟创新一样重新分配财富、权利和威望。这意味着，即使人们普遍支持科技发展，也会有人反对推动创新所必需的制度和政策。

变革会威胁一些团体，而有利于其他团体。创新的这一方面正是我们讨论科技政策和制度时经常忽略的问题。这样的威胁是经济学家约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter） 创新见解的核心。他把创新称为“创造性毁灭”，是新生事物杀死旧事物的过程。破坏元素至关重要，因为它为新生事物清除道路。航空公司在改善商业和休闲旅游的过程中击败了城际客运铁路和跨远洋航班。人们愿意为更快的出行手段买单。随着航班安全性和舒适性的提高，航空公司逐渐取代了其他交通工具。熊彼特的观点解释了为什么有人会反对创新。失败者看到了自己的命运。创新会造福社会，但也会产生受害者，这些受害者会反击。

这里的观点并不是说这些“技术失败者”反对所有的科技。很少有人发现恐惧症患者渴望居住在茅草屋或将社会恢复到工业化前的简朴。事实上，一般来说，大多数“失败者”公开称赞科技。他们反对的通常是某种特定创新，这种创新威胁了他们个人的经济财富、社会地位、政治权力或坚信的文化价值观。这种反对既不少见，亦不是特别邪恶。事实上，我们中的大多数人对这种反对形式是心怀内疚的，至少间接来看如此。例如，汽油消费者和石油产业都不喜欢缴税以支持替代能源研究。工会反对可以代替工人的技术。科德角的度假者和企业主激烈阻挠在近海建造丑陋的风车的计划。福音派基督徒不希望他们缴纳的税钱花在干细胞研究或者新的避孕技术上面。没人想要核电站或垃圾场建在他们的街区。我们热爱科技，只要它不是威胁我们个人利益的特定创新；另外， 我们不想承担发展或扩散新科技的费用或风险。

问题是，即使对零碎科技的微弱的间接反对，也可以不断累积，产生很大的影响。当“失败者”反对某种特定技术时，他们也打击生产这一技术的行业，以及所有相关的工作和投资者。如果这些现状利益集团赢了，那么他们可以阻止未来的创新者、企业家和投资者把他们的时间、精力和资源用在其他新技术上。失败者反对的所有的税收、法规、补贴等会不断累积，阻碍社会科技进步。一千次削减之后，科技就会消亡；数以百万计的微小拖累之后，它就会停滞——虽然在某些情况下，几个重要的利益集团就可以阻挠科技进步。

还要注意的是，政治阻力会影响创新者、投资者和企业家，因此会妨碍科技进步的每一个阶段：从研究到开发到批量生产。我们发现扩散和创新之间混乱交叉。这两种现象有时是相互依存的，很难将它们分开。这本书没有解决这一长期存在的问题。然而，理论和历史都强烈表明，有效阻碍扩散会导致创新减少。如果一项创新得不到广泛推广，那么STEM 人才、企业家和投资者将无法获得足够的投资回报。许多人因此会远离科技，追随其他的投资。

如果你的发明从来没有走出实验室，并得到普遍使用，你为什么还要承担所有的风险、费用，花费宝贵的时间进行创新？许多创新者会回到“正常”的工作或把他们的创造力和资源转向金融、宗教、战争或其他途径，这样，他们可以得到所追寻的回报。